2023 Kawasaki KX250X、KX450X简介

YAMAHA解散了Enduro世界锦标赛，然后是Rally赛，并更多地关注街道和adventure车型，同时减少他们的电动车市场。你可能和我们一样，想告诉YAMAHA的下一步是什么。

答案是，他正在向空中飞翔。

雅马哈说，2021年6月正式成立的一家合资公司9月21日在日本静冈县的藤川滑翔场展开了小型飞机原型的首飞。它配有了雅马哈汽车公司生产的499cc发动机（它看起来很像用于包括T7 Tenere在内的各种雅马哈摩托车的双缸发动机)。雅马哈说道首飞顺利，两家公司计划进一步之后他们的牵头研究。

在2021年为特别版RC 8C支付38999美元的100名客户，当他们看到KTM将在2023年再生产200辆时，可能会有点不高兴。然而，对于其他人来说，这是享有一辆RC 8C的第二次机会，因为它在2021年第一次公布时，几分钟就卖光了。

从外观上看，2023年的RC 8C与原来的版本没有什么区别。橙色油漆已被更换为黑色缎面，但碳纤维、GRP和Kevlar车身，以及接近RC16 MotoGP机的形状，基本上没变化。手工制作的铬钼钢花架式车架也是如此，它是由前KTM工程师成立的Kramer摩托车公司制造的。

2023款的升级主要围绕LC8c发动机展开。以前的RC 8C从889cc的双引擎中获得了可观的128马力，而2023年的版本将这一数字推向了135马力。变化包括新的钛制吸气和排气阀，由同样的钛金属制成的连杆，更大的48毫米节流阀体，更高的压缩比，以及改进的燃烧室。活塞现在是双环设计，汽缸垫中的上平衡器已被去除，曲轴箱-平衡器轴被修改，并增加了一个新的油冷却器。

其他更新包括一个新的钛合金Akrapovič排气系统，这有助将重量降低到313磅。与最初的2021年RC 8C比起，WP Apex Pro悬挂系统已被软化，这一变化据称可以提高骑手的信心以及舒适度。

与原来的RC 8C一样，2023款在发动机和操纵方面的调整和微调潜力令人难以置信。除了几乎可调的43毫米WP Apex Pro 7543前叉和7746避震器外，还可以改变三星板的偏移量，以进一步修改车辆的反应；还可以调整车杆和车架，以适应有所不同的骑手和自行车风格。电子设备还包括一个新的AiM MXS 1.2竞赛仪表盘，具有一个构建的数据记录器，可以采访牵引掌控、油门号召和发动机制动的设置。

刹车本身是Brembo Stylema四活塞径向安装卡钳，通过Brembo 19RCS Corsa Corta主缸掌控；可以调整以改变刹车反应的力度。轮毂为锻造合金Dymags，标准配置为前120/70-17，后180/60-17的倍耐力Diablo SC1刹车片；如果必须，可以自由选择将后轮尺寸减少到200/55-17，因为后轮辋尺寸为17 x 6英寸。变速器被设置为赛车风格的反档模式，并配备了一个快速换挡器。

2023 Kawasaki KX250X、KX450X简介

首先要回答的一个问题是，Kawasaki在这几年里再次发生了什么？为什么要投身于 enduro与off-road？川崎表示：原因很简单，因为市场在增长，他们注意到非常多的人将KX（motocross）车型改为enduro。事实上，人们已经在GNCC、场地越野赛和GP级别的比赛中骑着最新一代的KX车款有很长一段时间了，并且有消息说它们的展现出显然不俗。因此，川崎月宣布推出2023款车型，就这么简单。

川崎公司是如何将KX转换为KX-X的？

很显著，从motocross改在enduro，KX250X和450X版本并没相当大的变化。它们仍然是在封闭式场地使用，从出厂时起就没被归属于公路用于。我们测试的英国版的车可以选择Holeshot照明套件，这使得它可以通过比赛登记。

KX与KX-X的区别。

标准的KX版本有电启动、液压离合器、Renthal车把、三星板有4个可调位（向前25毫米或15毫米，标准、向后10毫米）和双位固定式踩，23款KX车型更有新的传动比和改进的液压离合器。
KX-X版有18英寸后轮、邓禄普AT81轮胎、由于后轮尺寸的原因，前后倾角以及座椅高度略有不同、有边撑、小型油底壳保护、后链轮上多了一个齿，标准的Showa挂系统是弹簧而非空气、在enduro车型上有更重的弹簧（前4.8Nm和后52Nm），加上 "开放的 "阻尼设置。

MX/enduro的权衡

第一感觉是由MX衍生的耐力车比以前更容易骑了。其实MX的发展已经朝着这个方向行进，随着发动机变得更强，底盘也必须变得更容易驾驭，新的电子装置可以更好地掌控燃料供应，因此它们比几年前有更长的耐久性。

更纤细的车身比例，骑车人在车上的动作更权利，更灵活性的骑行姿势，动力更线性，在整个扭矩区间内动力也更丰沛，这些变化都会让他们更偏向于耐力赛。

虽然KTM的EXC更容易成为越野骑行的第一选择，但像KX-X这样的车也比你想象的要好。对于制造商加一个边撑和更换一个18英寸的后轮，相提并论其为X车型，有点随意但他并没什么错，且这是可行的，就充足了。

川崎做到得够好吗？

结尾的问是他们认同做了。我们很讨厌骑KX-X车型，在崎岖的地形上骑行时感觉很好，具有很好的底盘和悬挂系统，两款车型都能为越野赛做好准备。除了轻微的重量差异外，它们的自行车方式几乎完全相同，而且显然450有更多的动力和扭矩。

我们花了很长时间测试这些车，故意在不同类型的越野条件下，它们带来了很多其他四冲程enduro越野车无法做的事情，这在很大程度上得益于操控和底盘。车队为开发新车做了很多工作，作为基础车型，KX250和450显然非常好用。例如，新近获得GNCC XC2职业冠军的Lyndon Snodgrass就可以证明这一点。

结论 - 你不会卖吗？

我们几乎可以肯定，任何写这篇文章的二冲程车迷都会被诱惑而自由选择日本生产的四冲程车。至于川崎是否适合你，这取决于你在哪里骑行，但在这次测试之后，我们有充足的信心指着它说：不要质疑你没有尝试过的东西，给它一个机会尝试一下，你会深感惊喜。

250或450？

自然，250更容易驾驭，而450虽然不贵但更容易让你疲劳。这些四冲程的基本常识，当然也适用于此。

底盘没有什么不同，它们本质上是一样的，只是一个有更多的动力和重量（KX250X：103公斤，KX450X：107公斤（不含燃料））。但是你在450上也可以偷懒，保持一或两个档位，通常是第二或第三档，差不多可以不必离合器一直骑下去。你必须用到离合器和拎油门的时间比250要少。但450需要更好的掌控和更多的体力来保持快速和稳定的自行车。如果说250需要更努力地工作，那么450则是费力的工作。例如你要做到同样的爬坡运动20次时，所花费的能量和体力的差异是很重要的。这就是为什么250X在这里最热门。很简单，在各种混合路况的越野地形上，它更容易管理，更有体验。从最高档位的草场、穿过树木的黄土小径、致力于爬坡和更极端的、类似于耐力赛的条件，在所有这些方面，250感觉最棒。