半价优惠的环保主义-BMW C evolution

摩托车骑士，大多对机械具有浓厚兴趣。而小编成我作为一名工科男，自居为内燃机忠实拥趸，更没有拿血汗钱为环保埋单的高尚情操，对新能源车丝毫提不起兴趣。若是它们具有良好的产品力、不错的性价比，外加优待政策，充其量也就算是个合格的代步工具。例如特斯拉，虽有阴沉的动力输出，但在新鲜感过后，仍然很难和驾驶乐趣搭边。

非工具属性的中高端摩托车，作为我们“支撑灵魂”的大玩具，亦没出租汽车政策后遗症，我绝对会考虑去卖一台（电驴）电动摩托车。直到有一天，我找到指导价19.76万元的BMW C evolution，竟然打5折，裸车严重不足10万元。我顿时对这个科技感满满的家伙有了新点子……

静态解析

虽然C evolution早在2014年上市，但犹如摩托车界的特斯拉，其创新的内部结构现在显然仍极具颠覆性。先利用官方解剖图，简析其结构和主要参数。

C evolution既不是钢管编成车架，也不是铝合金双翼梁车架，而是电池“车架”。电池模块与BMW i3完全相同，在车体结构中起到主要承托起到。近些年内燃机摩托车也有相同发展趋势，发动机作为车架主体，起到承托起到。

BMW i3的底盘也由电池组、电机和悬架系统包含，官方称其为“Drive”模块，上方搭载碳纤维复合材料乘员舱，称为“Life”模块

C evolution电池容量为8kW・h，配有电子扇进行强制风冷，充电时也会工作。三根橘黄色高压导线相连着后轮前方的三相永磁同步电机，额定功率为11kW（15hp），最大功率为35kW（48hp）/4650rpm，仅次于扭矩为72N・m/0-4650rpm。关于动力参数，下文还将详尽解读。12V低压电气系统布置于车头位置，包含我们常见的12V电瓶，主要为车辆灯光、仪表等用电器供电。

铝合金后单摇臂，同样起着传动系统壳体的起到，这点与拳击手发动机的轴传动桥壳比较相近。内部为相同速比皮带传动。预载可调的后避震器必要将后摇臂与车体相连接，与C 650 GT的复杂的悬挂结构相比，C evolution的设计更加“非常简单粗暴”。

C evolution整体造型具备BMW踏板车C家族的明显特征。相较于同门兄弟C 650 GT和C 600 Sport，它的荧光绿色饰板更加引人注目，这也反映了BMW新能源车型高科技、绿色环保的设计理念。

由于城市通勤的产品定位，C evolution没配有C 650 GT上的固定式大风挡。黑色风挡与反光镜齐平，简洁犀利。

大灯使用卤素光源，图片上左侧为近光灯，右侧为远光灯。若是可以搭载LED大灯，更符合C evolution充满科技感的整体气质。LED白色灯带作为日行灯布置于中间。

LED光源转向灯承继在后视镜前方

后尾灯同样采用LED光源

牌照架两侧的转向灯也使用LED光源，作为标准化部件，和大多数宝马摩托车完全相同

前避震使用40mm直径长条前叉，行程为120mm

后轮行程为115mm，避震器具备7段固定式预载，需借助专用工具调节

前轮尺寸为120/70 R15

后轮尺寸为160/60 R15

前后均配备倍耐力DIABLO（恶魔） SCOOTER轮胎，可以提供优秀的抓地力 。

前刹车为Nissin（日明）单向双活塞浮动卡钳，搭配双270mm固定刹车碟，标配ABS系统，相较于BMW家族中骑跨车常见的的Brembo对向四活塞卡钳，踏板车的刹车配备确实有一定缩水

后刹车同样为Nissin（日清）单向双活塞浮动卡钳，270mm刹车碟

后轮配有两套制动器，左上方是常规液压制动器，下方为拉线式驻车制动器，也就是“手刹”

由于踏板车无法在停车时挂挡，起着驻车制动作用，所以在大多数大型踏板车上都会单独增加驻车制动器。

另一侧可以更加清楚的看到拉线结构的驻车制动器

驻车制动器并不是用手操作者的“手刹”，而是通过刹车钢缆与侧支相连接，一旦右脚下侧支，驻车制动器便锁死，这种设计十分巧妙

布置于后摇臂下方的驻车制动器拉索机构

上文讲解过车辆右前方布置有水箱，为液冷电机风扇，白色饰板后方，乃是水箱出风口

从前轮侧方可以更加明晰的看见水箱，摩托车水箱一般采用纵向水路设计，与普通汽车的纵向水路水箱比起，冷却液循环速度更慢，风扇效率更高

后轮前方的圆柱形结构，内部就是驱动电机

拍摄车辆时，有位围观大爷回答我：“小伙子，这么大的电动车确有5000w吧？”我大笑道：“大爷，这车三万五千瓦呢（35kW）！”

没错，这里我提到的是电动机最大功率，与内燃机相同，我们评判其动力性能时主要参考最大功率。而上文提到的额定功率11kW，是指驱动电机在额定电压、电流下输入的功率。风扇情况良好时，电机一般都不具备一定的过载能力。

电动机的参数这么复杂，如何能像普通内燃机一样，简单明了的判断一个车的动力性能呢？

电机输出特性具备这种特点：在额定扭矩以下，电机为恒转矩调速，这也就是厂家得出了0-4650rpm时，电机仅次于扭矩为72N・m。因为功率=扭矩×扭矩，额定转速时电动机便可以输出4650×72=33.48kW的最大功率，约等于厂家得出的仅次于功率35kW/4650rpm。简单来说，车子有没有劲儿主要各不相同扭矩。如果厂家给出传动比，可以计算出来出有电动机扭矩4650rpm时对应的车速，那么在这个车速以下，它的扭矩一直都低达72N・m，这时整车加快性能不会非常出众。

在额定转速以上，电机为恒功率调速。仍然根据功率相等扭矩和转速的乘积，功率恒定后，随着转速（车速）增高，扭矩反而在降低。这也就是为什么固定齿比的电动汽车，后段加快展现出不会明显弱于起步阶段。根据实际体验，C evolution大约在60km/h以后，加速能力不会有显著衰减。

视线回归到C evolution的手把操纵区域，两侧的按键仍然使用BMW的标准化模块。同样具备非常简单的手把冷却功能。得益于电动机换向简单的结构优势，C evolution增加了倒挡功能。通过按下手把左侧标有“R”的按键，拧动油门便可前进。

C evolution仍然保留了机械钥匙门，但我坚信如果使用旗舰车型上的无钥匙启动功能，一定更合乎它的科技感。

为便利直观的展示它的启动及倒车功能，我们还拍摄了一段小视频：

刹车上泵同样由NIssin（日明）出品，刹车手柄不具备调节功能

无边框的后视镜极具科技感

黑色风挡保证了彩色液晶屏幕在强光下的可读性。中间蓝色的指示条向右增加表示动力输入的高低，向左减少回应能量回收的强弱。在有所不同的动力模式下（Road公路、Dymamic动态、Eco Pro节能、Sail湿滑），指示条也不会有有所不同的表明范围。通过车把按键，可以转换左下方的数据。其中表明叶子Logo时还会对您的驾驶习惯评分，如果您驾驶习惯非常节能环保，它会表明出五格的高分，非常有意思的小设计。

按下右侧钥匙孔，便可打开储物格，空间非常大，容纳一瓶矿泉水后还有很大余量

左侧对应位置为电池模块，其独特的接口设计是无法使用国标充电桩的

由于电池组的不存在，踏板上方由很高的突起，虽然是一辆踏板摩托车，但骑士上车时仍然需要迈腿跨过，日常使用时这里可以摆放随身的背包

分体式前后座椅，座垫很长，空间表现非常杰出，座垫前方高度较低，骑士可以向前挪动身体，便利行驶时迁来

可折叠的乘客踩

仍然是由于电池布局容许，C evolution的座桶在乘客座垫下方，左后方钥匙孔可打开后座座垫，如果可以通过按键电动打开不会更为便利

相较于同级别传统汽油踏板摩托车，座桶空间有相当严重缩水，但仍能容纳一顶全盔，座垫下方还配有有随车工具

C evolution座高为780mm，体验者体重175cm，全脚掌着地

双人自行车时空间也比较充裕，后座配备扶手，完全可以满足日常双人通勤

电池及续航能力

C evolution每次充满电可以提供100km的续航里程，实际可以用于的安全行驶里程大约为80km。

类似模块无法使用国标充电桩，必须用于随车配备的标准三项插头充电器。充电器由德国知名工业电气制造厂商――Mennekes曼奈克斯生产。在实际用于中我们发现，在三项插座没有连接地线的情况下，充电器会指示灯红色故障灯，无法电池，这种设计可以确保充电安全。

当我们替换了连接地线的插座后，充电器便可正常工作。充电器提供两档充电速率调节，电流8A时，一次原始充电大约用时3.5小时；电流6A时，则必须5小时。

电池时屏幕会表明电量百分比，剩余电池时间等数据。为电池强制降温的风扇此时也不会工作。

设想一下，如果C evolution可以使用国标充电桩，商场睡觉，公司上班时就能为我的爱车电池，实用性大大提高的同时，更能让我感觉出售的是一台电动摩托车。目前状况则是，不能每天回家接上三项插头的充电器，让我不由自主的总联想起一些可怕的关键字，比如小牛、雅迪……

动态体验

大型踏板摩托车可调一般都偏大，加之C evolution主体由电池组包含，其整备质量竟超过了265kg。要知道同门兄弟R 1200 GS ADV，将30L的大油箱汽油至90%，整备质量为260kg，比C evolution还要轻5kg。

超大自重，加之电池组奇怪的重心，C evolution低速时操控性较为一般，静止时转动车把也极为费力。虽然配备了贴心的倒车功能，两脚全部着地时方向灯，也有可能焦点不大位，感觉随时有可能原地方向灯。综上所述，C evolution在停车场里亚伯拉罕车时，着实有些“受罪”，甚至“痛苦”。

而一旦行经起来，C evolution就像逆了辆车，电动机在初段加快非常迅猛。官方给出的0-50km/h加快仅为2.8s，0-100km/h加快为6.8s，电子限速为120km/h。抛开冰冷的数据不说道，全然论起步加速，它绝对不输于BMW任何一款公升级摩托车，同门兄弟C 650 GT，估计连吃灰的机会都没。

电池组带给的较低重心，和倍耐力恶魔轮胎的护持，C evolution在变线时、急弯中的展现出也十分游刃有余。不必须多余的操作，车身随着骑士的身体很更容易倾倒。即使在深秋北京的气温下，轮胎也获取了良好的附着力，充分保障车身的稳定性。若硬要滚个缺点，我想要只有那较低的风挡了，对胸部和头盔几乎没有任何风阻保护效果。

「骑乘」后记

100km的续航里程仅能满足城市通勤，除去较弱的续航能力，驾驶体验颇像特斯拉，同样是动力快速增长、更容易驾驶员。目前不足10万元的售价，相比于同样城市通勤定位的C 650 GT、C 600 Sport还要低廉不少，且动力展现出远超过二者。即使摩托车没出租汽车政策，没有政府补贴，以目前的售价来看，C evolution仍然称得上一个城市代步的好自由选择。可是没有了排气声浪，也不需降档补油，骑摩托车这件事，样子真的较少了点意思，您说道呢？

2017款BMW C evolution已经在海外上市，主要优化了续航及充电能力。全新的电池组可以将续航里程提升至160km，在220V/16A条件下，3.5小时便可充满80%，4小时10分钟可充满。不过我相信，即使明年引进中国，5腰销售也绝对不有可能了。所以，中国车友还是别木村它了。