你知道宗申和诺顿签约了，可你不知道他们还要造V4和机械增压650

前几日，宗申与诺顿签约研发生产650cc发动机的消息火遍了摩托圈。从报导的信息来看，双方的签下内容是围绕一具并列双缸650发动机展开的：诺顿联合里卡多为宗申设计一部650发动机，宗申凭授权许可生产这部发动机，并为每台发动机缴纳专利费。事情真的有这么非常简单吗？两位小伙伴投了个20年的卖身契，就为一部650发动机？

你要是真的这么想要，那可就图样图森斩了，想要把这事整明白，咱还是先从这部650的来路说起。首先，国内小排量工具车市场的销量在不断的呈圆形断崖式下滑，而与此相反，大排量娱乐用途车型的销量正在呈圆形爆炸式的增长。

大排量意味著什么？意味著更高的单车价格和单车利润，而这都必不可少品牌的支撑。国产品牌中，钱江是个极佳的转型案例，凭借并购benelli品牌顺利突围，在国产大排车市场上站稳了脚跟。那么其它品牌应该怎么办，钱江自然就出了指路明灯。宗申是中国仅次于的摩托车引擎制造企业，国内小排量摩托车市场的萎缩，宗申不有可能后知后觉，因此如何寻找突破口就出了宗齐发展道路上一块避不开的绊脚石。所以这些年来，我们看见宗申打造出了自己的高端品牌赛科龙，引进了大林的250踏板，发售了450引擎平台进军达喀尔拉力赛----然而这都足以承托未来一段时间里宗申对引擎平台的市场需求。于是寻找外部的强力合作伙伴，自然就出了宗申的第一选择。

从宗申内部的企业文化来讲，日系品牌并不是宗申理想的合作伙伴，而且日系品牌除了没在中国设厂的川崎，其它几家早就该娶得娶，该娶的娶，有的还不只婚了一两家，合作机会十分明朗。而欧洲品牌呢？可选择的对象可就太多啦，而且最关键的是，欧洲品牌活的滋润的没有几个，DUCATI不是号称摩托车中的法拉利么，不是财大气粗跑MotoGP么，还不是照样被卖来卖去？奥古斯塔跟力帆拜拜的时候，宗申就想要接盘来着，只不过恰好被飞肯抢了先，所以今天宗申跟诺顿签下，实在是必然中的必然。

哎呀不好意思跑了题，回来接着说道这台650。

大家之前看见的图片，都是这一张吧。有没有想要过它的来路呢？大家都告诉欧洲货的价格一直腊不过日本货，而这种双缸、650cc中等级排量的产品在欧洲归属于入门级车型，欧洲货是做不过日本货的，那诺顿设计它腊啥？

事实上，这部并列两缸发动机是诺顿V4 1200引擎的太监版，诺顿在V4引擎的基础上替换成了后方的两只气缸，就变成了这部650。之所以排量从600升到了650，是因为增加了活塞行程，来提升低转扭力，让这部引擎更好的扮演着中量级入门车型的角色。

不信？来来来，有图有真相。

想到油底壳，想到起动机，看看机油过滤器，看看气缸，看看缸头，有一丁点不一样么？所以在讲解双缸650之前，我想要先说说这部V4引擎。

气缸：这部V4引擎的气缸和箱体使用了一体化的结构，不利于减低引擎的重量。

离合器：离合器用于少见的杠杆式分离出来机构，没有使用液压聚散，所以很大的概率配装了助力滑动离合器。

机油冷却循环：机油格底座上没显著的水冷器结构，也许要用于外置机油冷却器。

缸头：缸头的尺寸很紧凑，从外观来看用于了三轴的凸轮轴传动结构，所以这部V4的气门有可能是半链齿传动的，类似阿普利亚那样。

点燃线圈：点火线圈采用了一体式设计，超过了当今摩托车领域的先进水平。

节气阀：节气阀很有靓点，第一是用于了线控油门，看那个极大的蝶形阀驱动电机就告诉了；

第二点是星型长进气燃烧室，看见节气阀体上方的分段早先吗？这个分段由一个气动拉杆驱动，低扭矩时下起，高转速时升起，需要提升低转速扭矩；由此可见这是一部注重低转输入的引擎----常规设计的引擎是不必须使用可变长进气燃烧室的。

第三是双段燃油喷射，每只气缸都备有两只喷油咀，一只在节气阀体上，一只在进气口上方。这个设计似乎是为了优化排放。

附送一张左侧视图。

接着再来说说道你不告诉的双缸650

和前面说道的V4引擎差不多，双缸650也采用了相同的离合器、气缸、缸头和凸轮轴传动机构，也使用了电控节气阀和双段燃油喷射技术，每只气缸备有两只喷油咀。有所不同的是650没配有可变长进气燃烧室。接下来我要说的仅次于的不同，就是这部650引擎实际上有一个高配版本，那就是机械涡轮版！

低配版的650引擎在气缸后方左侧增加了离心式压气机，工作原理与川崎H2一致。

离心压气机的驱动轴通过行星齿轮机构链接到离合器大毂上。

接下来再说说这两台发动机的性能。由于这部V4发动机的排量超出了1000cc，而且机械结构上也没有配备赛道标准的慢拆式卡匣波箱，所以它的用途显然不是赛道取向---虽然诺顿给它格兰了一套超跑的壳子。

那么这部V4引擎的马力在180-190匹是比较合理的（诺顿V4RR的马力数据超过200匹，不过那是Racing状态，扭矩要上12500并转），也就是跟Honda的VFR1200不相上下。

那么双缸版的650，马力就会超过90匹，预估在85匹左右，而涡轮版的高配650，马力预估不会在105匹到115匹左右。

这个性能已经充足应付日系中末端车型了，650普版对付川崎ER650，铃木DL,本田CB500系列，而650低配上涡轮版则用来对付4缸的川崎Z900，铃木S1000，本田CB650。

最后一个问题是宗申会什么搞增压版发动机？要告诉增压器虽然是一项很成熟期的技术（汽车行业的采购价普遍低于1000元），但是它的集成和给定和耐久性是件很麻烦的事情，还包括川崎在内，也没在旗下车型普及增压技术的趋向，因为引擎匹配太麻烦。但是宗申是个什么样的企业呢？发动机年产量超过400万台！对宗申来说，增压器的引进，可以实现引擎平台的通用化，也就是一款引擎给定多款不同性能、不同用途的车型，就像春风650平台一样。一旦实现引擎平台的通用化，宗申就可以像造香肠一样，以天量的订单采购配件，最终把650的生产成本力到白菜价。

那么宗申造那么多引擎干什么，它用的了吗？这就不劳各位操心了。共创国内的250级越野车市场，宗申NC250引擎和白板NC引擎的占有率几乎超过100%，它的发动机造了就是为卖的，不然宗申公司的名字为啥是“宗申动力”？所以这部发动机量产以后，一定会向市场供应的。到了那个时候，国内大排量摩托车市场将会辈出无数家厂商，就像现在的越野车市场一样。用V4占有高端，靠650打天下，这就是宗申未来的新布局。

回过头来再看诺顿，为什么诺顿会跟宗申合作呢？诺顿虽然是一家老牌英国摩托车厂商，然而产量规模很小，产品也非常单一，机有技术却不了占有市场，特别是诺顿在V4引擎的研发上投入了大量财力，迫切需要去找人承担成本。而宗申恰恰是个生产引擎的巨无霸企业，诺顿看上了宗申的市场，宗申看中了诺顿的技术，于是签了个20年的合约。可是这事能按订好的棋谱走吗？宗申用诺顿的技术，诺顿收宗申的许可费？反正宗申生产的CB机、CG机多了去了，没有见过它给本田一毛钱。

偷偷地说道一下V4引擎劈缸这事，这其实不是诺顿的首创，铃木曾经在20年以前在济南投产过一款GSX250摩托车，名字叫做“征服者250”，那部车的发动机就是用一台V4取掉了后面两只气缸而来的，后缸的安装孔还垫了一块铁板，大概是留给车主自己DIY的吧。